You are here

Pourquoi Genève a opté pour trois lignes de tram

Lancé le 11 décembre, le nouveau réseau des TPG est toujours en rodage. Onex et Chêne-Bourg se mobilisent.

Le 14 à l'arrêt Pont de l'île, direction Cornavin, puis Meyrin. une question d'habitude?

Le réseau de trams étudiés puis abandonné du fait que la circulation de plusieurs convois appartenant à des lignes différentes sur une même voie provoque des congestions qui perturbe la vitesse commerciale. En médaillon le plan des trois lignes mis en œuvre le 11 décembre 2011.

Articles en relation

La seconde version du Plan directeur des transports publics prévoit de maintenir les voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation en place jusqu’au 11.12.2011. Ce point a été ajouté à la demande du Grand Conseil. Sauf qu’aujourd’hui, «la réversibilité n’est plus possible», prévient le président de la Citrap, Michel Ducret. Les autorités ont joué sur les mots, dit-il. Certes, les rails déjà posés ont été sauvés. Mais pour que le système soit réversible, les trams venant de la gare par le pont de la Coulouvrenière doivent tourner à Stand. Pour cela, il faut une deuxième voie, qui n’a pas été construite. Cela a permis d’économiser 3 millions, a expliqué la DGM au Grand Conseil en 2010. Voire plus, estiment aujourd’hui les ingénieurs. Michel Ducret fulmine: «La deuxième voie à Stand faisaient partie de l’autorisation de construire délivrée par l’Office fédéral des transports, et le projet a été modifié après!» (Image: Frautschi)

Simplifier le réseau afin de le rendre plus performant. Tel est le but que les Transports Publics Genevois (TPG) et la Direction générale de la mobilité (DGM) espéraient atteindre avec la mise en œuvre d’un nouveau réseau, le 11 décembre dernier. Deux mois après, les usagers ne sont toujours pas convaincus. A la colère succèdent les questions…

Un nouveau réseau, pour quoi faire?

«Genève connaît une forte croissance. Au début des années 2000, l’offre de transports publics manquait», explique Pascal Ganty, directeur du développement et de l’ingénierie des TPG. Les prestations de la régie publique sont fixées tous les quatre ans par le Conseil d’Etat via le Plan directeur des transports publics (PDTC). En octobre 2008, les réflexions sur le PDTC pour les années 2011-2014 débutent. Il est alors établi que le nombre de places offertes par les TPG au kilomètre doit croître de 37% d’ici à 2014. L’augmentation de la vitesse commerciale est un autre but à atteindre. Plusieurs groupes de réflexion, qui incluent les communes et les associations d’usagers, se réunissent. Un an plus tard, en octobre 2009, une première version du PDTC est adoptée par le Conseil d’Etat. Le document propose le passage à un réseau «simplifié» constitué de trois lignes de tram.

Trois lignes, pour quelles raisons?

L’ancien système – dit des axes – «arrive petit à petit à la limite de ses capacités», estiment les ingénieurs. Avec l’extension du réseau vers Meyrin et Bernex, ce système aurait dû s’équiper de neuf lignes (voir infographie), calculent les experts. Mission déclarée techniquement impossible car les nœuds ferroviaires auraient été saturés, ce qui aurait créé des bouchons. Certains craignent aussi qu’un réseau à neuf lignes soit trop difficilement lisible pour les usagers. Le réseau «simplifié» séduit aussi les exploitants. Il permet d’avoir une plus grande flexibilité des fréquences et d’améliorer la vitesse commerciale. Autres avantages: trois lignes de tram utilisent moins de chauffeurs et permettent d’«optimiser et d’amortir tout le matériel roulant»; en clair, les anciens trams monodirectionnels comme les nouveaux véhicules bidirectionnels.

Les «vieux» véhicules monodirectionnels ne pouvent emprunter que les tracés qui se terminent par une boucle et non pas en cul-de-sac, dit «en tiroir», comme à l’arrêt P+R Bernex, par exemple. Finalement l’argument économique fait aussi pencher la balance en faveur d’un réseau à trois lignes. Le système «simplifié» coûte 12% moins cher et permet une économie annuelle de 17 millions de francs. Malgré ces explications, une question demeure. Pourquoi avoir choisi de relier Meyrin à Bernex; les Nations et Moillesulaz à Lancy et pas d’autres itinéraires? «La variante retenue relie des régions qui s’équilibrent car elles drainent le même nombre de passagers», explique Pascal Ganty.

Qui a critiqué quoi? Qui a retenu quoi?

Suite à l’adoption du PDTC, en mai 2010, le Grand Conseil soumet des remarques. Le Parti radical, soutenu par le PDC, les libéraux et le MCG, estime «que le concept de trois lignes n’est pas suffisamment abouti». Il met en avant «des problèmes piétons aux interfaces»; la «multiplication des transbordements» et un «manque d’estimations de la demande». Les élus exigent le maintien des «voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation actuel» (lire encadré).

Toujours en mai, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap) écrit à la Commission des transports: «Le réseau simplifié est une solution très technocratique qui ne tient pas suffisamment compte du confort des usagers.» Elle propose un réseau «simplifié» à cinq lignes. En plus des lignes retenues, elle suggère un tram 13 reliant Bachet à Cornavin via Carouge et Stand et une ligne 16 reliant Moillesulaz au CERN. L’augmentation des transbordements inquiète. Selon les estimations, le nombre de trajets directs chutera de 66% à 61%.

La hausse des cadences doit compenser cette perte. «On savait que cela impliquerait des changements d’habitudes, explique Marion Guillot, ingénieure au service transports publics de la DGM. Mais l’augmentation des transbordements, ne concernant que peu d’usagers, a été jugée acceptable.» Le 23 juin 2010, le Conseil d’Etat adopte une nouvelle version du PDTC. Le réseau à trois lignes est maintenu. Le maintien des anciens rails pour permettre la réversibilité du système y figure, ainsi que le besoin de «compléments d’interfaces de trams et la modélisation de Bel-Air et Plainpalais». En novembre 2010, le contrat de prestation des TPG revient devant le Grand Conseil. Des voix s’inquiètent à nouveau des transbordements, mais le débat se cristallise autour de l’augmentation du prix des billets et abonnements.

Des imprévus? Des améliorations futures?

Depuis le 11 décembre, gérer le réseau «simplifié» se révèle compliqué. La météo n’est pas le seul problème rencontré par les TPG. «La planification des travaux du TCOB ne permettait pas d’effectuer des tests avant la mise en service du tram», admet Pascal Ganty. La mise en service à Bernex était dictée par le changement d’horaire européen. «L’opportunité de procéder à ces changements à une autre période de l’année, par exemple pendant l’été, mérite d’être étudiée», reconnaît Yann Gerdil-Margueron, porte-parole de la DGM. Le risque? Que les horaires genevois ne soient pas intégrés aux moteurs de recherche CFF ou SNCF, par exemple.

A l’avenir, le réseau sera amélioré, rassurent ses concepteurs. Il pourrait être étendu à Vernier, voire plus tard sur le pont du Mont-Blanc. Les cadences seront augmentées à la fin de 2013. CEVA et futur RER franco-valdo-genevois «viendront compléter le tout et offrir une cadence et un haut débit», relève Fabrice Etienne, directeur par intérim du service transports publics à la DGM. D’ici là, patience. (TDG)

Source: http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/Pourquoi-Geneve-a-opte-pour-troi...